火力全开，批评车企“假无图”。在自动驾驶技术领域，四维图新的程鹏认为，车辆必须依靠地图数据才能实现更高级别的自动驾驶功能。他强调，只有“有图”才能确保车辆精准定位和安全驾驶，因此车企应该摒弃“假无图”的观念，全力投入地图数据的研发和应用。

2023年以来，多家车企在产品上推出高速和城市领航辅助功能，在用户体验上，点到点的驾驶辅助能力让部分领航辅助系统和过去的自适应巡航有了本质上的不同，以此为核心卖点的问界新M7、小鹏G6等车型在上市后获得了极高的关注度和订单量。

但当前几乎所有领航辅助系统均需要基于高精地图工作，这也导致了市面上的领航辅助功能尤其是城市领航辅助仅能够在上海、广州、深圳等为数不多，有高精地图覆盖的城市工作。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东此前曾表示，华为在上海投入了1~2年，也没有采集完城区的高精地图。

为了加速领航辅助的落地应用，包括小鹏、理想、华为等企业均提出了“无图化”技术路线。但在近期举行的四维图新用户日上，四维图新CEO程鹏表示，目前声称“无图”的车企仍然采用了地图方案；地图是自动驾驶不可或缺的安全传感器，能够进一步提升智能驾驶的体验感。

智能驾驶领域“有图”和“无图”的争论再次被点燃。

有图、无图尚无定论

今年上半年，华为问界M5智驾版城市领航在重庆自主行驶的视频在社交平台引发大量围观，重庆的道路比较复杂，交通参与者的行为变化也较多，华为问界M5智驾版娴熟的避让、超车，很多人直说“比老司机开的还好”。

随后，具备高速和城市领航辅助功能的小鹏G6、问界新M7等车型收获大量订单，在此前的多次采访中，上述车企的销售均向记者表示，购车用户对于智能驾驶的关注程度越来越高，高阶智驾已经成为部分用户的关键购买因素。

在智驾风口来临之际，高精地图却成为了车企普及高阶智驾的“掣肘”。

高精地图在自动驾驶感知层扮演重要角色。高精地图是精度更高、数据维度更多的电子地图，精度更高体现在精确到厘米级别，数据维度更多体现在其包括了除道路信息之外的与交通相关的周围静态信息。

“特殊场景下，比如在雨、雪、雾天气等传感器会受到外部干扰的场景下，就要高度依赖地图和位置；此外，还有一些场景，比如沙漠、草原，车辆没有参照物，也需要通过定位反演地图，提供位置和最优路径指引。”四维图新CMO孟庆昕告诉记者，高精地图和我们常用的导航地图完全不一样，它可以被理解为写给车的整体的算力模型，也可以说高精地图是一种具备“超视距”感知能力的传感器。

2023年之前，国内几乎所有落地的领航辅助系统都需要高精地图的辅助。天风证券研报认为，高精度地图在单车智能与车路协同路线中均扮演重要角色，且在两条技术路径中均占据产业链价值量顶端；高精地图是自动驾驶感知层核心部分，可弥补普通传感器的性能边界、提供重要先验信息，助力单车智能落地；同时，车路协同技术的发展亦离不开高精度地图的助力。

但另一方面，高精地图中存在上百个关键要素，车企多依赖于和图商进行合作而非自己采集高精地图信息。目前大部分图商只能做到 3 个月更新一次高精地图，而对于自动驾驶而言，理想状态是日更，乃至小时级的更新。小鹏汽车自动驾驶原副总裁吴新宙就曾表示，希望 NGP 发布的时候能够做到以“天”级更新高精地图的能力。

此外，在当下车市极度内卷的情况下，车企也需要考虑高精地图较为高昂的成本。中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘成本可达每公里千元。

“高精地图成本非常高，仅采集上海的高精地图，采集了一两年，9000 公里都没有把上海完全覆盖。自动驾驶依赖高精地图很难做到普及，全国覆盖的成本非常高。”余承东表示。

武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室李必军则在2022年的一次演讲时说到，按照现在一辆采集车两百万元左右的成本计算，把全国数据采一下可能要两百亿元左右。

较低的更新频次和较高的成本是车企喊出“无图化”的重要原因。但就如同自动驾驶的融合感知方案和纯视觉感知方案的争论一样，目前对于领航辅助系统乃至自动驾驶是否一定需要高精地图仍没有定论。

有自动驾驶公司技术人员向记者表示，无图方案会产生几个较难解决的问题，其一车辆传感器采集的某些道路信息属于敏感数据，难以合规；其次，没有高清地图的情况下，需要提升车辆的感知能力，传感器的摊销成本较高。

在部分企业高举“无图化”大旗的同时，仍有车企在高精地图和地图测绘领域大举投资。今年8月1日，广汽集团发布公告称，全资子公司广汽资本及其全资子公司广州盈蓬拟出资4000万元（认缴出资比例为19.51％），与测绘股份等合作方共同投资设立“广东广祺舆图股权投资合伙企业（有限合伙）”，将重点围绕高精地图相关技术、智能网联及汽车智能化领域进行投资；安徽省自然资源厅网站披露的信息显示，安徽蔚来智行科技有限公司申请了互联网地图甲级测绘资质。

程鹏表示，一些走在前列的海外自动驾驶公司如Waymo、Cruise仍然非常重视地图；传统车企如宝马等也非常重视地图。

“一些声称无图的产品，因为没有大规模量产，小批量的测试就号称无图。也有说无图的车企，它是在云端调用地图数据的，也是在使用地图。”孟庆昕告诉记者。

轻地图能否解决争议？

尽管目前有图、无图仍存在争议，但多家自动驾驶公司的技术人员以及高精地图供应商向记者表示，轻量化地图或许是解决“有图无图”的重要方式。

早在2019年4月举办的特斯拉Autonomy Day上，其CEO埃隆·马斯克就公开表示，“过分依赖高精度地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。”

但特斯拉并未完全抛弃地图，而是采用了“众包”的形式，来绘制驾驶所需要的地图。通过已售车辆收集道路信息，然后绘制地图，部署在车端，依然属于预装地图，有专业人士分析认为，特斯拉的众包地图也属于轻量化地图的一种。

但这条路径在当下的国内市场很难走通。首先，国内大部分新能源车企销量难以和特斯拉匹敌，这也就导致其已售车辆能够采集的数据远少于特斯拉；其次，目前国内正在收紧对高精地图甲级资质的审批，2021 年，有 31 家企业拿到这一资质，而到了 2022 年，仅有 19 家通过复核，对比之下，数量锐减约 1/3。没有获得资质的企业，无法在国内道路进行高精采集、测绘以及绘制高精地图。

在高精地图成为智驾普及掣肘的情况下，不少车企和自动驾驶公司提出了“重感知，轻地图”的解决方案。

在感知层面，已有多家车企宣布采用BEV（Bird's-eye-view，鸟瞰图视角）+Transformer的技术架构，BEV是将传统自动驾驶2D图像视角加测距的感知方式，转换为在鸟瞰图视角下的３D感知；Transformer则最早由谷歌提出，可将多摄像机数据从图像空间转化为BEV空间。

这套技术架构可以将摄像头和其他硬件采集的数据统一到一个空间进行融合，再通过 Transformer 模型大量处理数据，比如真实车道线识别、判断可行驶空间等，使得车辆的感知更稳定，预测更可靠。在车辆感知能力大幅提升的情况下，高阶智驾对于高精地图的需求将有所降低。

“感知、地图不是非此即彼，而是相辅相成的关系。”高德地图汽车业务中心总经理江睿在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上谈到，感知解决的是近场的问题，地图要解决的则是全局的问题。

轻地图则成为图商为车企提供低成本地图解决方案。近期包括百度、腾讯、四维图新、高德等供应商，均推出了旗下的轻地图产品。

以四维图新近期发布的轻地图产品HD Lite为例，该地图产品成本为四维图新高精地图产品（HD Pro），可保持每日更新的更新频次；在更新频次提升、成本降低的同时，地图精度可达到1米。百度方面则表示，其轻图方案相较于高精地图，能够降本近80%。

腾讯智慧出行副总裁刘澍泉认为，未来地图会越来越轻，鲜度将是决定地图优秀与否的核心，帮助自动驾驶从高速公路向城市道路扩展，需要为每个主机厂量身定制低成本、高覆盖率、高新鲜度的自动驾驶地图。

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